Pourquoi "Chronique" ? Une chronique est un journal consacré à l'actualité, alors que l'histoire relate des faits passés et j'espère sincèrement que cet avion revive d'un façon ou d'une autre. C'est un résumé compilé à partir de mes discutions avec les rares personnes connaissant cet avion et de différents ouvrages, tel : M.Jean Sibille, M.Nicolaou, M.Phillippe Ricco, Le Fanatique de l'Aviation, les bulletins du Club Bugatti France, Bugatti Magnum éditions EPA, Sport Aviation, Aeroplane Monthly, et d'autres dont la liste serait trop longue à citer ici. J'aimerais remercier les personnes, les musées et les collections qui m'ont gracieusement fourni des documentations ou des informations.
L'exactitude des informations ci-dessous n'est pas garantie. Cependant, l'information est compilée avec la sincère intention d'exactitude.
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- 1936 : Ettore Bugatti demande à l'ingénieur d'origine belge Pierre Louis de Monge, Vicomte de Franeau, s'il peut dessiner un avion capable de battre le record du monde de vitesse avec 2 moteurs de 500 ch. Après une semaine de réflexion et de calculs, la réponse est affirmative.
- 1937 : A cette époque, Ettore Bugatti s'attaque aux records de vitesses sur bateau et sur avion.
- Septembre 1937 : L'ingénieur De Monge trace les plans d'un avion pour Ettore Bugatti.
- Développement du monomoteur Bugatti 100 pour la Coupe Deutsch de la Meurthe 1938, qui doit être opposé aux
avions Max Holste MH-20, C.A.P.R.A. "RR", Payen PA-22, Régnier et Lignel 16. La cylindrée maximale admissible dans la course est de 8 litres.
- 1938 : Développement et construction du Bugatti 100P de course bimoteur de plus de 8 litres de cylindrée, et à voilure agrandie pour compenser la surcharge, construit avec la collaboration de Louis de Monge dans les Usines Bugatti à Paris, 15, rue du Débarcadère, près de la station de métro Porte Maillot. L'avion était construit au rez-de-chaussée. Une vedette lance-torpille était également en construction dans cet atelier. Le pilote désigné est Maurice Arnoux.
- D'après M.Roland Payen la construction a été faite chez le menuisier BOBIN rue Louis CLER à Paris ( information par M.Lavergne - 17 décembre 1998 ).
- 1938 : Parallèlement, un 101P de record de vitesse, à ailes raccourcies, doit être réalisé ( Philippe Ricco dans le Fana n°328 de Mars 1997 ).
- D'après Bugatti Magnum :
4 Août 1938 : Le Patron obtient du Ministère de l'Air un contrat pour 2 appareils, le Type 100P destiné à battre le record des 100 km en circuit fermé ( Coupe Deutsch de la Meurthe ), et un second appareil à voilure réduite, le Type 110P, destiné à battre le record du monde de vitesse pure. Le gouvernement paye 6 900 000 francs.
- D'après L'Album du Fanatique de l'Aviation n°7 Janvier 1970 :
Fin 1939 : Le Ministère de l'Air demande à Bugatti une version militaire, le 110P de chasse. La voilure est plus importante sur la version militaire. L'armement prévu est un canon de 37 mm dans l'axe de l'hélice et 3 mitrailleuses dans chaque aile (information de M.Jean Sibille). La commande porte sur 2 avions, 2 moteurs de rechange, et 1 mécanisme complet de transmission. Le prix du contrat est de 6 900 000 francs. Une prime de 1 800 000 francs sera accordée si un avion bat le record du monde de vitesse sur base ( 709 km/h ou 803 km/h ) et celui de vitesse sur 100 kilomètres ( 634 km/h ).
- 16 Mars au 9 Octobre 1939 : Ettore Bugatti fait breveter en France et à l'étranger ses inventions pour les protéger.
- 11 Août 1939 : Jean Bugatti, le fils d'Ettore, se tue sur la route.
- Juin 1940 : Démontage et transfert de l'avion au château d'Ermenonville, propriété de la famille Bugatti. Les Usines Bugatti se replient à Bordeaux, 363, Boulevard Alfred-Daney. Cessation de la fabrication par ordre ministériel.
- 21 Août 1947 : Mort d'Ettore Bugatti.
- Vers 1960 : Vente de l'avion à M.Serge Pozzoli.
- Vers 1970 : M.Pozzoli, par manque de place, veut se séparer du Bugatti. Il le propose au Musée de l'Air et de l'Espace au Bourget, qui le refuse, n'ayant pas les locaux adéquats. M.Raymond Jones, collectionneur de voiture américain, achète le Bugatti 100 pour ses moteurs. M.Fritz Schlumpf, possédant déjà de nombreuses voitures Bugatti, est également intéressé par cet avion, mais ne conclu pas l'affaire.
- Vers 1970 à ??? : L'avion se trouve dans les hangars des Ateliers de Jean Salis à La Ferté Alais. M.R.Jones l'a confié à l'équipe Salis pour déposer les moteurs. Ils sont extrait de la cellule sans endommager celle-ci. Les moteurs partent rapidement vers les USA Michigan. M.Jones utilise ces moteurs pour ses voitures ou répliques de voitures Bugatti, il propose la cellule au Musée de l'Air et de l'Espace au Bourget pour une somme modique. Lequel REFUSE l'offre ! Plus étonnant encore, le Musée de l'Air n'émet aucun droit de préemption, ce qui aurait pu éviter la sortie de ladite cellule du Territoire français.Il semble que cette procédure était impossible à cette époque. Après quelques semaines, la cellule suit les moteurs vers les USA.
- Vente de la cellule au Docteur Peter D.Williamson. Lequel confie la restauration aux Ateliers de Don Lester Leffert's USA Connecticut, avec l'aide de Ron Lawrence. L'équipe de restauration retrouve Louis Pierre de Monge et peuvent résoudre un problème de raccord d'aile.
- Ensuite, les avis diffèrent :
- restauration par Vintage Auto Restoration : spécialiste US des Bugatti, à Ridgefield.
- don à l'Air Force Muséum Foundation.
- Juillet 1996 : Don ou vente au Musée de l'EAA Air Adventure Museum, 3000 Poberezny Road, Oskhosk, WI 54901. L'avion est exposé en l'état, durant la semaine de l'aviation, début Août 1996. Restauration par une équipe de bénévoles, encadrée par Bruce Jovaag et Baulken Noak, sous la direction de John Gaertner, conservateur du Musée.
- 3 Août 1997 : L'avion restauré est exposé au Musée de l'EAA Air Adventure Museum dans le hall d'entrée Fergus Plaza. Les affiches publicitaires pour l'EAA Air Adventure Museum à l'entrée de la ville de Oshkosh représentent cet avion français.
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