Ces empennages avaient d’abord une particularité de forme : ils étaient composés de deux plans papillons vers le haut et d’une quille verticale vers le bas, calés sensiblement entre eux a 120°. La quille, bien sûr, faisait office de dérive et portait la roulette d’étambot. La commande des gouvernes était différentielle. La profondeur agissant sur les volets supérieurs, alors que la commande de direction braquait simultanément les trois gouvernes avec prépondérance sur celle de la quille. L’avion, soufflé en tunnel, avait, parait-il, fait preuve d’une très grande stabilité; les gouvernes, s’avérant par ailleurs très efficaces.

Les deux huit cylindres en ligne de 4,7 litres à double arbre à cames en tête, développaient 450 chevaux à 4.500 tr/mn pour un poids sec de 220 kilogrammes, soit moins de 500 grammes au cheval et un rendement de 95 chevaux au litre. Ces chiffres donnent la mesure du talent de Bugatti. Ces moteurs avaient une caractéristique : les paliers du vilebrequin étaient fixés sur le bloc cylindres, il n’y avait pas de carter proprement dit, mais simplement une tôle roulée sous le moteur, qui retenait l’huile et qui carénait les soubassements du groupe. Un compresseur Roots gorgeait les cylindres. Le problème du logement de deux groupes dans un fuselage au maître-couple très faible, posa évidemment un problème. Les deux moteurs furent logés devant et derrière le caisson central de voilure avec un certain angle convergent sur l’axe longitudinal du fuselage. Les deux transmissions passaient de part et d’autre du pilote, exactement sous ses coudes. Des transmissions à cardan au niveau de la cloison pare-feu dans le dos du pilote, permettaient de resserrer l’angle de ces transmissions appelées à suivre la courbe d’évolution du fuselage et à transmettre la puissance dans une boîte réducteur située dans le plastron avant juste derrière les casseroles des hélices : toute cette mécanique était l’oeuvre d’Ettore Bugatti; les cardans étaient empruntés aux autorails Bugatti, sur lesquels ils avalent acquis un maximum de fiabilité.

Ettore Bugatti s’était penche sur ce problème particulièrement crucial pour un avion de hautes performances. Pour le circuit de refroidissement de son avion, le génial constructeur faisait entrer l’air par des ouïes aménagées dans le bord d’attaque des deux plans arrière en V. Cet air en pression était canalisé vers le centre du fuselage où il convergeait puis remontait dans ce dernier jusqu’à un radiateur installé à mi-chemin entre la deuxième cloison moteur et la naissance des empennages dans une portion de fuselage où, à part les timoneries de commande, il n’y a généralement rien d’installé. La forme tronconique de cette partie arrière de cellule améliorait le ralentissement de l’air en formant diffuseur. Après être sorti du radiateur, l'air était évacué de part et d’autre par des ouïes latérales ouvertes au-dessus du raccordement aérodynamique aile-fuselage.

Améliorant le procédé de construction dit en sandwich qui demandait la fabrication de moules creux pour former les surfaces, le procédé Bugatti éliminait cette nécessité. Il consistait à rapporter sur un support constituant l’armature du corps creux une couche de matière légère, du balsa par exemple, que l’on modelait à la forme extérieure définitive en éliminant les parties en excès et que l’on recouvrait soit d’un enrobage de plaquage ou en lames de tulipier.
Pour le fuselage, par exemple, le support intérieur en contre-plaqué était constitué par des séries de sections réglées, c’est-à-dire dont les génératrices étaient droites et qui, se raccordant les unes aux autres, suivant des lignes brisées, épousaient la forme galbée de la carène fuselage.
Sur cette caisse polyédrique, on collait une épaisseur de balsa que l’on taillait ensuite sur sa face extérieure, comme lorsqu’on fabrique une pale d’hélice en bois, afin d’obtenir la forme désirée. L’épaisseur du balsa était variable, maximum au milieu des panneaux, minimum sur les bords, ce qui constituait du même coup des surfaces d’égale résistance aux déformations du fait de la variation du moment d’inertie. Le profil extérieur ainsi obtenu, on ménageait l’emplacement des lisses qui étaient collées dans le balsa aux points d’attache, des blocs de bois dur étaient encastrés. Les surfaces de collage étaient telles que les différents éléments formaient un bloc avec le revêtement extérieur qui était posé après.
Voilure et empennages étaient construits selon le même procédé.

A basse vitesse et faible puissance, gaz réduits, les volets "devinaient" l’atterrissage : celui d’extrados restait au neutre, l’inférieur se braquant seul en position convenable ; le train sortait automatiquement dans cette configuration, dispositif pour lequel Bugatti prit en mai 1939 le brevet US 2 279 615 et qui fut par la suite utilisé par Piper sur son Arrow.

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